• CONSTRUCTION ET INAUGURATION

Après de longues discussions relatives au choix de l'implantation, le gouvernement imposa sa décision le 22 novembre 1847. Conformément à la loi qui règle la concession du chemin de Fer d'Orléans à Bordeaux, l'Étal devait être chargé de la construction des gares et stations. Mais en vertu d'une nouvelle loi, intervenue à la date du 6 août 1850, la compagnie s'est trouvée dans l'obligation de prendre ces ouvrages à son compte.

A cette date , les travaux de l'État s'arrêtaient à Villeperdue. En conséquence, à partir de cette station, toutes les gares, les ateliers, etc., ont été exécutés par la compagnie concessionnaire, sous la direction et d'après les plans de M. Ernest Pépin Le Halleur, ingénieur en chef et polytechnicien et Darru (/Daru) l'architecte. Les frais résultant de ces constructions se sont élevés à la somme de 5 millions.

Commencée en 1851, sous la Deuxième République finissante, terminée en 1853, à l'aube du Grand Empire, la gare d'Orléans sera ouverte au trafic sans être achevée, le 20 septembre 1852, au milieu d'une foule considérable (en septembre 1852, M. MacKenzie, directeur des travaux de la gare, offrit ainsi à 400 ouvriers un banquet au « Beau-Soleil », restaurant situé sur l'avenue de Paris, pour fêter la fin de leur travail). Elle a été inaugurée officiellement le 17 août 1853 par le cardinal Donnet, Archevêque de Bordeaux, sénateur de l'Empire, une des personnalités bordelaises les plus importantes du XIX° siècle, qui bénit les bâtiments, en présence du préfet de la Gironde et des administrateurs de la Compagnie d'Orléans. La presse locale d'alors considèrera que "le monument est digne de la cité de Bordeaux". Elle loue la simplicité de son architecture, la légèreté de sa halle et admire les plafonds à caissons qui ornent les salles d'attente.

Le premier train Paris-Bordeaux arrive en gare de La Bastide le dimanche 17 juillet 1853 à 20 h 25, après un trajet de 13 h 10. Auparavant la diligence mettait 45 heures. Le service régulier commence dès le lendemain avec deux allers et retours journaliers, un de jour, un de nuit. En 1854, deux lignes d'omnibus à cheval sillonnent Bordeaux: l'une rue Sainte-Catherine, l'autre le long des quais.

Durant les 1ers mois les trains ne pouvaient atteindre qu’Angoulême. Il fallut attendre juillet de l’année suivante pour qu’un 1er train effectue le trajet Paris–Bordeaux en 13h et 17 min. En 1859, 5 trains parcouraient la ligne dans les 2 sens: vitesse max 60 km/h. (La même année furent édifiées des halles de marchandises, mais aussi une halle privée: les Magasins de la Gironde ...)

Ce fut pendant longtemps la seule grande gare de Bordeaux; en 1870, sur trois gares que comptait la ville, seule celle de La Bastide était en pierre, les deux autres consistant en de modestes constructions de bois. Le raccordement entre le réseau d'Orléans et le réseau du Midi se fera en 1860 par la construction d'un pont sur la Garonne. Ce sera une première menace et le début d'une lutte qui va durer à peu près trois quarts de siècle entre la gare de La Bastide et la gare du Midi et s’achever par la défaite de la première. Au cours du XX° siècle, le trafic de Bordeaux se concentra sur une gare unique, la gare St Jean, et l'activité de la gare d'Orléans déclina, petit-à-petit. La, halle s'effondra en 1950. La S.N.C.F. vendra bientôt les terrains, occupés par cet édifice,dont l'architecture soignée constitue un bon témoignage de ces gares du milieu XIXe s. édifiées lors de la première phase d'extension du réseau ferroviaire français.

Les façades et toitures de la gare, les salles d'attente de l'aile nord avec leur décor, les façades et toitures de l'ancienne remise des voitures et du bureau des douanes font l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le 28 décembre 1984.

• DESCRIPTION

Son architecture en prolongement du néo-classicisme bordelais, a été conçue par M. Daru (/Darru), architecte de la compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, l’ingénieur Pépin-Lehalleur, ainsi que le serrurier Roussel. Elle présentait un plan en U, typique d'une gare tête de ligne, constitué d'un corps central et de deux ailes en retour.

Cette gare se composait, à l'ouest d'un corps de bâtiment principal de 7 travées tout en rez-de-chaussée et, au nord et au sud, de deux longues ailes perpendiculaires de 27 travées chacune, également en rez-de-chaussée. A leurs intersections deux gros pavillons carrés de 3 travées et de 2 étages rompaient horizontalité des lignes. Une grille délimitait les deux cours longeant les ailes, l'une au nord, l'autre au sud.

Les ouvertures, toutes en plein cintre, des ailes étaient groupées par cinq ou par trois, ces groupes étant séparés par des baies plus petites, également en plein cintre, qu'encadraient des chaînes de bossages. Entre les grandes ouvertures apparaissaient tantôt des médaillons, tantôt des pilastres. A l'extrémité des ailes, deux groupes de putti soulevaient des médaillons ovales sur lesquels étaient gravés les noms de Paris (aile nord) et Bordeaux (aile sud).

La façade du corps principal et le rez-de-chaussée des pavillons étaient d'une construction soignée: chaînes de bossages aux angles, ouvertures en plein cintre avec arcs moulurés et claveaux en saillie, séparées par des pilastres doriques ornés, à la base de leur chapiteau, d'une demi rosace pour éclairer le hall des voyageurs.

Au centre, l'ouverture encadrée par deux colonnes doriques cannelées en saillie qui soutiennent un entablement où sont gravés dans la pierre, en grandes lettres, les mots: "CHEMIN DE FER". La corniche, pourvue de denticules, était surmontée d'un garde-corps joliment ajouré, remplacé en son milieu par un muret percé d'un oculus qui était en réalité le logement de l'horloge, aujourd'hui disparue, et que contournait en un cintre l'appui jouant le rôle de corniche. De part et d'autre de l'oculus, des sculptures assez mal conservées: à droite on voit, sans trop de peine, des branches de vigne avec feuilles et vrilles, mais on distingue mal le motif de gauche. Sur l'appui cintré, de part et d'autre d'un écusson, sont allongées deux gracieuses statues féminines, le buste légèrement redressé, qui, d'une main laissent pendre une large guirlande de fruits.

Entre les colonnes qui sont posées sur des piédestaux dont la corniche est à même hauteur que les pierres d'appui des fenêtres, devant la haie centrale, on pouvait voir un socle qui supportait une statue en pierre. La statue a aujourd'hui disparu ainsi que son socle. Les étages des pavillons étaient volontairement très sobres. Ceux-ci sont eux aussi couronnés par le même gracieux garde-corps que la façade principale du rez-de-chaussée.

Les salles d'attente de l'aile Nord étaient aussi décorées: plafond en bois avec caissons, murs lambris ; un très beau poêle en fonte, qui assurait le chauffage. Près de l'extrémité Est de l'aile Nord s’élevait l'ancienne remise des voitures. Ce bâtiment, rythmé par des chaînes de bossages et des oculi sur le côté Sud, était éclairé par d'autres oculi et des grandes baies cintrées sur le côté Nord. Près de l 'extrémité Ouest subsistait également le petit bâtiment des douanes, édifice aux murs rythmas par une alternance de panneaux et de baies quadrangulaires.

Une autre conséquence, plus tardive, fut, entre 1890 et 1914, la naissance d'une véritable cité industrielle entre la ligne d'Orléans et les quais. En l'espace de quelques années ce fut une éclosion d'industries chimiques et mécaniques, d'entrepôts, et cela avec une rapidité qui frappa beaucoup les contemporains. Si la gare du PO n'avait pas été construite à cet emplacement, il est probable que ces établissements industriels se seraient installés hors de la ville, beaucoup plus en aval. Il faut également évoquer les petits bateaux à vapeur qui, groupés en trois compagnies, assuraient la traversée de la Garonne toutes les cinq minutes, reliant la gare PO à la rive gauche, près du centre. Leur succès fut immense puisqu'en 1890, les trois compagnies ont transporté 1 900 000 voyageurs dans leurs dix-neuf bateaux. Mais leur vie était liée à celle du rail; la suppression du trafic voyageurs à Bordeaux-Bastide entraina la disparition de ces pittoresques moyens de transport.

• DÉCLIN ET ARRÊT D’ACTIVITÉ :

L'empereur donne l'autorisation de construire une gare sur le quai de Paludate, entre la rue Pont du Guit, qui enjambe le modeste estey (ruisseau) de Bègles et le cours Saint-Jean, face au débouché du futur pont Eiffel qui traversera la Garonne. Le 27 mai 1855, la gare en bois du Midi est mise en service sur la section Bordeaux-Langon. La gare de Bordeaux Ségur est supprimée. Les voyageurs en train passent d'une poignée en 1853 à 330.000 en 1860 pour la gare d'Orléans (Bastide) et 440.000 pour la gare du Midi (aujourd'hui gare Saint-Jean). Les marchandises suivent la même courbe ascendante. Désormais la jonction entre les deux gares de La Bastide et de Bordeaux Saint-Jean s'impose impérieusement.

L'inconvénient d’avoir deux gares de part et d'autre du fleuve oblige les Ponts et Chaussées à approuver la construction d'une passerelle le 29 avril 1858. Ce pont, appelé couramment la passerelle est construit par Eiffel d'après les plans des Ingénieurs Stanislas, de La Roche-Tolay et Regnault, de la Compagnie du Midi. Cette passerelle d'une longueur de 500 mètres, inaugurée en juillet 1860, formée par de grandes poutres en treillis reste un des plus remarquables travaux d'art réalisés pour la construction des chemins de fer de France.

Le remplacement en 1898 de la petite gare du Midi par la vaste gare St Jean pourvue d'une immense halle permettant de recevoir bout à bout, sur la même voie, un train venant du nord et un autre venant du midi, puis la fusion en 1934 de la Compagnie d'Orléans et de la Compagnie du Midi, furent autant de facteurs qui firent décliner le trafic voyageurs de Bordeaux-Bastide.

En 1906 la gare connaît un incendie. On n’en profite pas pour la moderniser, le signe était de mauvaise augure. En 1929 le P.O. souhaite créer un restaurant dans une aile du bâtiment. L’État refuse. Le sort de la gare est scellé. 1934 : fusion des Compagnies du Midi et PO.

Dès 1935, tous les trains à destination de Paris partaient de Bordeaux St Jean. 1937 : création de la SNCF, société d’économie mixte dans laquelle l’état détient la majorité. En 1938, la SNCF nouvellement créée n’a aucun intérêt à entretenir un trafic voyageurs à la Bastide, à l’exception de quelques circulations de courtes distance. Aussitôt après la guerre 1939-45, la gare de voyageurs de La Bastide était désaffectée et le trafic regroupé à St Jean. En 1945 on avait installé dans l'aile droite des logements d'urgence pour les cheminots victimes de la guerre.

Cette concentration du trafic en une gare unique que la municipalité de Bordeaux n'avait pu obtenir en 1847, la S.N.C.F. la réalisait un siècle plus tard. Les bâtiments n'étaient plus entretenus et vers 1950 la halle s'effondra et ne fut pas reconstruite. La S.N.C.F. souhaitait vendre les terrains occupés par cet édifice et ses annexes.

La concurrence de la route acheva la ligne qui fut fermée au trafic voyageurs en 1951. L’essentiel de l’activité se déporte sur les halles de marchandises, tandis que la gare ne connaît plus que des stationnements & manœuvres de matériels divers. Vers 1961 la statue qui ornait la façade de la gare disparaît sans explication. L’aile gauche de la gare abrita des logements pour célibataires et le hall des départs devint une cantine pour les employés de la SNCF.

En 1970 le dépôt de Bordeaux-Bastide n’est plus que l’ombre de lui-même, envahi d’herbes folles, et la rotonde a vu la moitié de sa toiture s’effondrer. La gare connaît encore de rares trains spéciaux de voyageurs...

En avril 1979, le congrès national d'archéologie industrielle, réuni à Bordeaux, adopta une motion demandant que la gare des voyageurs de La Bastide soit conservée. Dans les années 1980 la DDE occupe à son tour les locaux, tandis que le trafic marchandises continue (926.251 tonnes en 1985) à l’écart du bâtiment voyageurs.

En 1983 les 2 putti (angelots) aux extrémités des 2 ailes, portant l’un « Paris » (côté départs) et l’autre « Bordeaux » (côté arrivées), sont donnés au Musée de chemins de fer de Mulhouse, alors que le bâtiment est inscrit à l’inventaire supplémentaire des Monuments Historiques.

En 1984 la gare connut 1dernier train, très particulier, composé d’une locomotive à vapeur 030 venue du Train Touristique de Sabres (Landes) tractant 3 voitures dites « Bruhat ».

1987 : La SNCF vend la gare d’Orléans à la CUB. A partir de 1990 le bâtiment est livré aux pillards & aux incendiaires, la Caisse des Dépôts étant propriétaire mais n’en ayant cure... La destruction de la gare de marchandises a commencé le 14 octobre 2014.

Le 23 Juin 1990, elle est victime d'un incendie: sur 40 mètres de long les pierres de la façade nord-ouest se sont alors écroulées...

De nombreux projets furent évoqués sans jamais voir le jour: un aquarium, un musée des Beaux-Arts, un hôtel, un centre commercial, une patinoire, un planétarium, une grande école, un terminus TGV... C'est finalement le cinéma Mégarama qui a été construit derrière la façade de cette ancienne gare.

REMARQUE: Si vous savez où est la tête de la statue, les autres restes ou l'historique de cette statue, merci svp de me contacter en cliquant ici: CONTACT

Au-dessus de l'horloge aujourd'hui disparue, il y avait jadis deux figures féminines tenant une large guirlande de fruits (au-dessus d'un écusson effacé aujourd'hui), allongées et à demi dévêtues, symbolisant la jonction Paris - Bordeaux.

Il semblerait cependant qu'en 2009, des ouvriers aient (intentionnellement ?) décapité les deux statues. Aucune trace des 2 têtes de ces statues à ce jour... Et ce, malgré la protection qu'était censée apporter l'inscription du bâtiment au titre des monuments historiques du 28 décembre 1984...!!!

Enfin, aujourd'hui même, l'inscription " CHEMIN DE FER " est en train de se dégrader à cause des aléas climatiques/météorologiques...

Chaque couple de putti se dressait jadis au coin des extrémités des deux ailes de la gare... Côté arrivées: "BORDEAUX" et côté départs: "PARIS"...

Avant que la CUB ne prenne possession des lieux, la grue de l'entreprise Donitran (de Blaye) enleva les putti le 1er Août 1983. Depuis ce jour, ces derniers sont désormais dans le Musée de la SNCF à Mulhouse... (Note: aucune indication sur le sculpteur...)